El Túnel de Anes en Siero (Asturias) acogió en las primeras semanas de junio los ensayos de Dispersión de Gastes y Rigidez dieléctrica del Proyecto pionero a nivel mundial. RailNG, un estudio sobre la potencialidad del GNL e hidrógeno como fuente de energía limpia para el ferrocarril. Los primeros resultados arrojan un balance positivo.

Las instalaciones de la Fundación Barredo (Gobierno del Principado de Asturias) en Anes fueron el banco de pruebas elegido para estos exámenes. Un laboratorio en toda regla, donde se realizaron pruebas en tiempo real y lo más ajustadas posible al futuro inmediato del hidrógeno como fuente de energía para el ferrocarril.

En el marco del proyecto CEF 2016 RaiLNG, se están desarrollando las actividades necesarias para disponer de un plan de implementación que permita la introducción progresiva de gas natural licuado (GNL) en el sector ferroviario. En este contexto, en el marco del “Estudio demostrativo de la infraestructura asociada a una solución innovadora de tracción con gas natural licuado (GNL) en la explotación ferroviaria” se están desarrollando las actividades de ingeniería y diseño necesarias para la transformación de una locomotora diésel S-1600 monocabina para incorporarla a una composición tractora hibrida diésel/GNL.

Entre otros aspectos, la prioridad de dicho proyecto se centra en garantizar la viabilidad técnica y la seguridad del gas natural licuado, de menor impacto medioambiental, como combustible alternativo para la explotación comercial en el transporte ferroviario. Para ello, en el marco del proyecto RaiLNG se han determinado los peligros que deben preverse en el conjunto del sistema evaluado. Basado en estos estudios y en experiencias previas, se han identificado dos riesgos fundamentales asociados al sistema gasista que es necesario abordar para evitar posteriores restricciones en la circulación:

  • Fuga continua de gas en el vehículo circulando que se detiene en el interior de un túnel, cuya consecuencia inmediata es la acumulación de gas en el interior, que ante cualquier fuente de ignición puede desencadenar una deflagración o incendio.
  • Fuga de gas natural debida a venteos incontrolados de la instalación de GNL ante presencia de potencial eléctrico, cuya consecuencia es la modificación de la rigidez dieléctrica del medio con riesgo de formación de arco eléctrico y posterior incendio o deflagración entre las líneas electrificadas presentes en la infraestructura (catenaria y líneas canalizadas a través de la vía) y cualquier salida de gases del vehículo.

Para mitigar el riesgo de estas amenazas, se han evaluado las medidas de seguridad a implementar. No obstante, las restricciones operativas propuestas en pruebas piloto anteriores suponen una gran limitación en el desarrollo de las pruebas, con gran impacto en costes y retrasos. Estos condicionantes hacen totalmente inviable una futura explotación comercial, por lo que es necesario abordar su subsanación desde la fase inicial del proyecto y concebir el diseño del sistema, para que el nivel de riesgo asociado sea lo suficientemente bajo para ser aceptado según los criterios establecidos por el Reglamento UE 402/2013.

No obstante, dado el carácter innovador de las modificaciones del sistema ferroviario en el proyecto CEF, los criterios de aceptación del riesgo establecidos en el Reglamento UE 402/2013 son de difícil aplicación a los peligros identificados anteriormente. Se trata de una de las primeras aplicaciones GNL ferroviaria en Europa y no se han considerado este tipo de riesgos con anterioridad.

Por este motivo, dada la complejidad de evaluar de una forma fiable el riesgo real de las amenazas identificadas, se propone un enfoque mixto de las metodologías de aceptación del riesgo. Por un lado, realizar una simulación teórica y por otra, realizar un ensayo empírico en un entorno o sistema similar donde se pueda analizar el comportamiento en condiciones reales.

No obstante, tanto la aplicación de la metodología seguida en los ensayos, así como las conclusiones y recomendaciones finales expuestas en esta presentación, tienen una aplicación mucho más amplia que la del propio proyecto RaiLNG y serían de aplicación a cualquier material autopropulsado o locomotora u otros, que utilizase como vector energético para su tracción el GNL y que desarrolle su actividad en el ámbito ferroviario.

Ver presentación: Proyecto RaiLNG_Informe Ensayos 2020.